全球造船業初現復蘇跡象
2013-12-19 08:56:14 來源：貿易風 編輯：國際船舶網 我有話要說
據ADAM CORBETT從倫敦發回的報道，自2008年金融危機以來新造船訂單量首次出現大幅回升，但并非所有船廠都如此幸運。
今年造船廠迎來了訂單量和造價齊現復蘇局面，然而生意的好轉不足以掩蓋行業存在的問題——造船業仍在為應對5年前市場崩潰造成的后果而苦苦掙扎。
很多船廠在交付景氣時期接到的大部分訂單后業已減產，如今其注意力再次集中在贏取新的訂單上。
由于貿易市場有一定程度的回暖，船廠的造船塢又有不少空余泊位，導致今年的訂單量較 2012年增長了一倍。
倫敦船舶經紀行Clarksons的調查結果表明，今年最熱銷的當屬超過8000TEU的超大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)，其訂造量比上年直線飆升6倍有余。另外在下半年的干貨船(船型 船廠 買賣)舶市場，海岬型散貨船(船型 船廠 買賣)訂單增長238%，大靈便型船增長l30%，反映市場已強勢反彈。
Clarksons 的數據顯示，相比油船(船型 船廠 買賣)訂單的60%增幅，散貨船的整體訂造量上升110%，從中體現出貿易市場的相對需求。由于投資者對超大型氣體運輸船（VLGC）頗感興趣，促使LPG運輸船訂單量上升130%。
與此同時，Clarksons估計船廠的手持訂單量已從市場上現有船舶的50%減少到20%左右。
上述比例縮減意味著，造船廠手里平均只有不到2年的工作量，而市場高峰期為3.6年。那些下單的人現在只要等20個月左右就可以拿到船，而2008年需要等36個月才能交付。
訂單的缺少意味著現在仍是買方市場。據Clarksons調研部門負責人Steve Gordon估計，2007年和2008年獲得過訂單的船廠當中，現在只有不到50%有活可接。“船廠的產能確實有所減少，”Gordon說道。
他表示這是由于需求相對偏低及業界開始追求船舶效能所引起，從而促使船東只與那些擁有技術優勢的一流造船商合作。
Gordon對今年的市場評論道：“這是一個典型的事例一投資者被低廉的價格、優惠的付款條件及以合適的價格獲得合適的船所吸引，此外最近達成的交易都與省油節能和滿足控管規定有關。”
投資者處主導地位
“現在的投資者想確保自己得到合適的船，因此他們非常青睞那些有相關建造經驗和技術能力的造船廠。船廠現在正努力迎合船東的要求。”Gordon補充說。
Gordon認為，一個雙層結構的市場正在形成。“受青睞的船廠不愁接不到單，而那些根基不扎實、實力較弱的船廠則處境艱難。”
此外，新船的造價有所回升，但幅度很小，基數也很低。按照通貨膨脹調整指數，它們仍處于10年內的低點，而且比2008年的高峰期要低30%至40%，這是促動新投資的一個重要因素。
一些造船廠面臨嚴重的財務困難，最典型的例子包括STX造船海洋，其它被披露存在同樣問題的知名船企有中國的熔盛重工(位置 評論 新聞 招聘)等。
韓國造船廠成為海工船、大型集裝箱船和氣體運輸船訂單的主要受益者。日本的形勢由于日元貶值而出現好轉，而歐洲造船廠則被迫實行進一步的重組和專業化。
中國能克服困難并越來越強
Clarksons調研部門最近發布的一份報告顯示，中國小型新興造船廠的困境尤為突出，乃至于國內多達75%的船廠已交付最后一艘船，現在正處于無單可做的境地。
但Gordon提到，中國盡管面臨諸多問題，但就訂單量和產量而言，仍是名列前茅的造船國。
現在中國給人的總體感覺是，它能夠克服目前的低迷并越做越強。勞氏船級社（LR）業務發展及創新總監Nick Brown從2006年就被派駐中國，因此親身目睹了它作為世界最大造船國的驚人崛起。他認為，盡管中國在該行業的增長有些突如其來，但它的地位很難被動搖。
“當我剛來這里的時候，就開始聽到有50艘油船的訂單要做這樣的消息，但當時連船廠的影子都還沒有。現在不但船廠有了，而且在過去3年里，中國造船廠交付的船舶總量較前30年要多出 33%。”他說道。
“現在很難預計哪個國家會成為下一個中國。如果你看看我們（LR）針對2030年發布的預測報告，會發現我們認為屆時中國建造的船舶總量，將比實力排在其后的競爭對手多出50%以上。”
對于新興小型造船廠來說，還有一些包括質量在內的問題需要解決。“中國仍有很多工作要做，尤其是一些有跡可循的質量問題亟需解決。我們認為，中國正在經歷韓國在20世紀80年代遇到過的問題，”Brown表示。
標簽： 造船業
江蘇造船業今年新接訂單量同比翻番 
